メルセデス・ベンツ新型GLC EV、ついに登場！その魅力とは？

ポルトガルのアルブフェイラ。リゾートの空気が漂う南欧の小都市で、メルセデス・ベンツの新型電気SUVと対面した。オールニュー・エレクトリックGLC、通称GLC EVだ。2025年のIAAで初公開されたこのモデルは、量産・販売の段階に入っている。日本では今年下半期に発売予定だ。既存のGLCに電動パワートレインを載せただけではなく、電動専用の新プラットフォームMB.EAを基盤に再設計されたモデルだ。欧州の粗い路面で確認した変化を報告する。

デザインの変化は強烈だ。まず目を奪うのは照明式グリルだ。各パネルが光り、スリーポインテッドスターを中心にグラデーションがかかることで、広いフロントフェイスが巨大なディスプレイのように見える。従来の内燃機関車のグリルが担っていた「通風」の役割は薄れ、ブランドのアイデンティティを示す独立したデザイン要素へと昇華した。

ヘッドランプはCLAコンセプトで初めて披露されたスリーポインテッドスター形状を引き継ぐ。ウインカーを点けるとその形が強く光り、存在感を示す。左右に配されたデジタルライトは約600m先まで照射でき、夜間の視認性を高める。ボンネットの量感あるラインと側面のベルトラインは直線的につながり、後方に向かって緩やかに上がることでクーペライクな印象を強める。典型的なボックス型SUVから一歩踏み出したスポーティなシルエットだ。

ただし、ナンバープレートがグリル下に配置されているため、各国のプレートを装着した際にこの印象がそのまま保たれるかは疑問が残る。特に日本のEV用の青いナンバープレートを付けた場合の見え方には、期待と不安が入り交じる。

リアにはスリーポインテッドスター形状のリアランプが連なり、フロントと共通のデザイン言語で全体の一貫性を保つ。テールゲートはレバーを引く方式で開き、下部にはディフューザー風の意匠も配されている。

もう一つ注目すべきは牽引能力で、最大2.4トンに達する。高出力の電動パワートレインによって可能になった数値で、米国市場での用途を意識した実用性のアピールでもある。トランク側のボタン一つでトレーラー結合用のヒンジが出てくる設計も印象的だ。

室内に乗り込むと、まず圧倒されるのがディスプレイだ。総長99.3cmに達するMBUXハイパースクリーンがダッシュボードを覆い、メルセデス史上最大のスクリーンとなる。LG製の三枚のディスプレイを継ぎ目なくつなぎ、巨大な一枚物の画面に見せている。実際に見ると三分割された境界を意識しにくい。

メーター、インフォテインメント、助手席側の画面はそれぞれ区切られているが、共通の背景テーマでつながり、ひとつの連続した空間感を作る。背景テーマに応じてアンビエントライトの色が自動で変わる機能も印象的だ。アクアリウムモードやAIテーマなど視覚的な演出を選べ、ChatGPTやGeminiのようなAIアシスタントを音声で呼び出すことも可能だ。

画面の切り替え速度は明らかに速くなった。前世代のMBUXやEQSで感じた速度感とは次元が違う応答性だ。ゲームアプリのロードもスマートフォン並みと言って差し支えない速さだ。ソフトウェアへの不満が多かっただけに、この改善は体感満足度を大きく高める要素となる。

シートの調整レバーも改良された。従来は作動感が分かりにくいと指摘されていたが、今回はカチッという確かな手応えを伴う作動感を持たせている。些細に見える変更だが、顧客の声を丁寧に反映した成果だ。

素材の選択肢も広い。展示車はアルカンターラで仕立てた一体型バケットシートを備え、クロムなど多様な素材が室内にバランス良く配されている。興味深いのはビーガンパッケージの設定だ。ビーガン・ソサエティ認証を受けた内装素材で構成されたこのパッケージによって、メルセデスは独立認証を受けたビーガンインテリアを提供する世界的なブランドとなる。

GLC EVは内燃機関モデルに比べホイールベースが84mm延長されている。その余裕が室内空間に反映され、前席をかなり後ろまで下げても後席の膝前には拳一つ半以上の余裕が残る。足元のスペースもゆったりしている。

トランク容量は標準で570リットル、後席を倒すと1,740リットルに拡大する。加えてフロントトランク（フランク）が128リットルの荷室を提供する。EQSのようにフロントトランクが使えなかった構造とは異なり、MB.EAプラットフォームのGLC EVはフランクへのアクセスも容易だ。エンブレム部を押すと電動で開く設計で、機内持ち込みサイズのキャリーケースを縦横いずれの向きでも収められる余裕がある。

パノラマサンルーフはSKY CONTROL方式で区間ごとの透明度をボタンで調整でき、完全に曇らせることも、完全に透明にすることも可能だ。後席の頭上まで広がる大きなガラス面積が室内の開放感を高めている。

数値だけでは肌感覚が掴みにくい面もある。GLC 400 4MATICは360kW、換算で約500馬力に達する出力を発揮し、0→100km/h加速は4.3秒を記録する。しかしこの車の本質が単なる加速力にあるわけではないことを、ポルトガルの路面が教えてくれた。

欧州の道路は思いのほか荒い。舗装が均一でない路面が多く残るが、その上を走るGLC EVは驚くほど静かで安定している。Sクラスにも採用されるAIRMATICエアサスペンションがオプション設定されており、これを備えた車両の乗り心地は荒れた路面でも衝撃をきれいに吸収する。リアの4.5度の後輪操舵も効いており、高速走行時の安定性だけでなく、狭いポルトガルの路地での取り回しも明らかに改善されている。

回生ブレーキも今回大きく手が入った点の一つだ。強力な回生を持たせつつも、内燃機関車と大きく違わない自然なブレーキ感を実現している。下り坂とワインディングを中心に約30km走ったが、バッテリー消耗は約4%にとどまった。回生が積極的に機能していることを示す数値だ。

800VアーキテクチャのMBAプラットフォームにより充電性能も大幅に向上した。WLTP基準で最大715kmの航続距離を確保し、10分の充電で最大303kmを走行できる。従来の400Vシステムからの進化に加え、自社開発の電動モーターを初採用したことで効率と性能の両立を図っている。

かつてメルセデスはEQブランドで積極的にEV市場に挑んだが、市場からの評価は必ずしも芳しいものではなかった。EQSは急進的なデザインとソフトウェアの課題で批判を受けたが、その経験が今回のGLC EVに活かされている印象を受ける。

華やかで違和感のないデザイン、速く直感的なソフトウェア、改善された空間利用、そして内燃機関モデルで感じた心地よい走り。GLC EVはまずGLCであり続けながら、電気自動車としての良さも付け加えている。CLAが今年好評を得ている流れを、GLC EVも受け継ぐ資格があると感じた。

国内発売は今年下半期の予定だ。価格は未発表だが、海外基準でドイツの開始価格が7万1281ユーロ（約1,315万7,650円）という点を考えれば、国内価格も決して低くはならないだろう。下半期にはBMW iX3、来年前半にはボルボEX60など強力な競合も控えている。激しい競争の中でGLC EVがどの存在感を示すか、ポルトガルで受けた印象だけは期待を寄せるに値する。

文、映像 / 原線雄（グローバルオートニュース編集長）

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#ベンツ#GLC#電気自動車#試乗記

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