デンマークのエリック7世（Erik7）はシェラン（Sjælland）島の端、ヘルシンオール（Helsingør）にクロンボー（Kronborg）という城を建てた。シェイクスピアの戯曲『ハムレット』（Hamlet）の舞台となったエルシノア城のモデルである。この地とスウェーデンのスコーネ（Skåne Län）との間にはオレズンド（Øresund）海峡がある。北海からバルト海へ向かう最短の航路であるが、最も狭い箇所の幅はわずか4.5kmだった。1429年、クロンボー城に据えられた大砲は海峡全域を射程に収め、この海域を通過する船に通行料を課した。オレズンド通行税（Øresundstolden）である。
オレズンド通行税が廃止されるきっかけを作ったのはアメリカだった。1855年、アメリカは「自然が与えた水路に主権を主張して金銭を徴収する行為は違法である」として通行料の支払いを拒否すると通告した。デンマークはイギリス、ロシア、フランスなど16か国と、通行料を廃止する代わりに一時金を受け取るコペンハーゲン協定を1857年に締結する。
道を開くために国を立てる…パナマ
1898年、アメリカはスペインとの戦争に勝利してフィリピンを獲得した。太平洋の中央に軍事拠点を持つことになったが、問題は海軍だった。大西洋艦隊と太平洋艦隊を別々に維持するには戦力が不足し、どちらか一方を手薄にすれば残る海域を放棄することになった。南米最南端のマゼラン海峡を迂回するのはあまりにも遠回りだった。アメリカにとってパナマは選択肢ではなかった。大西洋と太平洋を一体的に制御するための必須インフラだったのだ。
1903年11月2日、パナマには太平洋側と大西洋側から同時にアメリカ艦隊10隻が到着した。パナマ独立を阻止しようとするコロンビア軍の動きを封じるためである。翌日、パナマは独立を宣言し、アメリカはパナマ運河の建設と運営に関する一切の権利を確保した。パナマには一時金と年金が支払われたが、アメリカが求めていたのは収益ではなかった。大西洋と太平洋の艦隊を自由に移動させることができる通航の自由――それが目的だった。1855年にデンマークに「自然の水路は誰のものでもない」と宣言した同じアメリカが、半世紀後には自ら運河を掌握していた。覇権国は常に自らの例外を設けてきた。
スエズ運河を守れなかったイギリス、覇権も失う
1956年、エジプトがイギリスが運営権を持っていたスエズ運河の国有化を宣言した。イギリスは反発し、持分を持っていたフランスや、エジプトをけん制していたイスラエルが武力でスエズ運河の奪還に乗り出した。第二次中東戦争である。冷戦のただ中だった。アメリカは、西側の攻撃を受けたアラブ諸国がソ連側に傾くのを防ぐため、イギリスとフランスに歯止めをかけた。ソ連もまた、エジプトなどアラブ諸国に対する影響力拡大のためにイギリスとフランスを牽制した。スエズはエジプトが勝利した戦争ではなかった。海路の支配者がイギリスからアメリカに移った事件である。アメリカは1957年1月、アイゼンハワー・ドクトリン（Eisenhower Doctrine）を宣言し、中東の保護者を自認した。
アメリカの戦略DNAは一貫していた。世界の重要な航路は、敵国だけでなく同盟国にも単独で掌握させない。デンマークにオレズンドを開かせ、パナマを事実上掌握し、スエズ運河をイギリスに渡さなかった。トランプが最近再びパナマに対する支配強化や北極での影響力拡大を目指しているのも同じ文脈にある。興味深いのはアメリカとデンマークの因縁だ。19世紀にオレズンドで対立し、21世紀に再びデンマーク領グリーンランを巡って衝突している。航路を握ろうとするアメリカの論理は170年経っても変わっていない。
世紀の難題となったホルムズ海峡
今回の中東戦争以前、アメリカとイランの取引構造は単純だった。核を放棄すれば経済制裁を解除するという構造である。しかしホルムズ海峡が新たに台頭したことで方程式が変わった。イランは交渉テーブルにもう一枚のカードを置き、アメリカは解くべき課題を一つ増やした。
実際、ホルムズ海峡の通行料問題は「世紀の難題」と称して差し支えない。海上通行を妨げることは国際法上違法とされているが、通行料を課す主体となりうるイランもアメリカも、その関連法を批准していない。イランもアメリカも、今回の戦争による経済的損失は大きい。通行料は、ある意味で最も手軽に経済的補償を得る手段になりうる。
4月12日、パキスタン・イスラマバード。47年ぶりの米・イラン高官級対面協議は21時間で決裂した。アメリカは核放棄をレッドラインとし、イランはホルムズ海峡の制御権承認をレッドラインに掲げた。異なる二つのレッドラインが衝突した形だ。たとえ協議が再開され戦争が終わったとしても、以前の秩序へ戻るのは容易ではない。いずれにせよ、ホルムズ海峡を無償で安心して航行できる時代は終わる可能性が高い。
問題は通行料導入のその先にある。イランも産油国であり、自国原油の輸出もホルムズを通る。しかしイランの計算はデンマークとは異なる。米国制裁のためイラン産原油は事実上中国の一国にしか販売されておらず、1バレル当たり8〜10ドル（約円）割引された価格で売られているとはいえ、買い手が限られている。ホルムズ通行料はこの構図を一気に覆す切り札になりうる。通行料をサウジ、イラク、UAEの原油を積んで通過する船舶に課し、イラン産原油には免除または優遇措置を与えれば、既に安値で売られていたイラン産原油の価格競争力はさらに高まる。
通行料は単なる徴収手段であると同時に、競合する産油国を牽制するマーケティングツールにもなる。デンマークがハンザ同盟に免除を与え他に徴収した差別的戦略を、イランは原油市場でより精緻に使いこなすことができる。
通行料の時代、低効率・高コストのニュー・ノーマル予告
中東産原油の主要輸送路としてのホルムズ海峡の優位は短期間で揺らぐものではない。新たな輸出経路を構築するには膨大な時間と費用がかかる。もしイランが通行料収入を基盤に経済を回復させ、原油の競争力を強化すれば、中東の安全保障上の緊張は一層高まるだろう。ホルムズ海峡を利用する各国の不満と不安が増幅すれば、武力衝突に発展しやすい。アメリカがイランによるホルムズ海峡の制御独占を阻止しようとする理由はここにある。
第二次世界大戦以降、アメリカの覇権は核拡散防止、航行の自由の保障、ドル中心の経済体制という三本柱の上に成り立ってきた。核拡散防止の堤は崩れ始め、ドル中心体制も挑戦に晒され、航行の自由さえ試練にかけられている。今回アメリカがどの程度イランのホルムズ海峡制御を抑え込むかは注視を要する。
韓国は中東産原油への依存度が70％に迫る。ホルムズ海峡を通る原油が止まったり通行料が課されたりすれば、エネルギーコストの上昇が物価と貿易収支の両面を圧迫する。1857年のコペンハーゲン協定の際、16か国は一時金を支払いオレズンドを恒久的に開放した。今、世界がホルムズ海峡で同様の合意を形成することは可能だろうか。
もし不可能なら、世界経済、そして我々の経済は新しい標準（New Normal）に備えなければならない。協力よりも競争と対決が優先される世界――航路ごとに通行料が課され、供給網ごとに地政学が介在する高コスト・低効率の時代である。
この秩序下で生き残る条件は実力とレバレッジだ。幸いにも韓国には半導体、フィジカルAI、原子力、防衛、造船、モビリティ、ソフトパワーといった活用できるカードが少なくない。
ただし、これらのカードはグローバルな供給網との協働の中でこそ価値を発揮する。単独で盤上に置いただけでは効果を発揮しない手札だ。制度やシステム、政治力や外交力が支えにならなければ、有力な手札も無駄になるだろう。おそらくその成否は株式市場で確認されるかもしれない。
